26. Seryi256
21.12.13 в 22:35 IP: 188.19.42.222
+ 0 -
Для особо тупых!"" --- после ваших научных коментов убрал сидюхи из авто, мои пассажиры токо на полу в лежачем положении...а один помещается в багажнике...для лучшего расположения проекции центра тяжести на горизонтальной плоскости в периметре автомобиля!
!... ТЕПЕРИЧА ЖМУ НА ГАЗ И ПО ХРЕНУ МОРОЗ!!!

Центр тяжести никто еще не пощупал и не измерил. Это математическая величина, когда все силы воздействия приводятся к одной точке для математического моделирования. Положение центра тяжести меняется, например, когда машину подбросило и она оказалось на миг в невесомости. В этот момент воздействие боковых сил на центр тяжести наиболее высоко и им провостоит только сила инерции, которая зависит от массы тела(аналог толкание в воде).

1- центр тяжести тела, находится в одном и том же месте, не зависимо от положения тела в пространстве, и действующих на него сил - ЭТО АКСИОМА МЕХАНИКИ!!!
2- высота центра тяжести влияет на устойчивость к опрокидыванию!, для курсовой устойчивости важнее расположение проекции центра тяжести на горизонтальной плоскости в периметре автомобиля!
вот так то!...

(дуру гнать с научным видом, бумажки с места на место перекладывая, успевая начальству зад лизнуть)

Ну, я вообще то хожу начальству "зад лизнуть" исключительно пешком, потому, как потом рот нужно прополоскать, а это возможно только спиртсодержащей жидкостью,
А ПЬЯНЫМ ЗА РУЛЬ, Я, НЕ САЖУСЬ!!!

Seryi256
ВНЕЗАПНО!!! вывод:"" -- все гораздо проще:: в авто должны быть две боковые лыжи.(очень тяжелые, для понижения центра тяжести) ручного и авто управления. пошел в занос, выпускаешь лыжи и катишь куды хочешь, хошь в лес, хошь дальше на работу (дуру гнать с научным видом, бумажки с места на место перекладывая, успевая начальству зад лизнуть)

ВНЕЗАПНО!!! вывод:
Как известно, у автомобиля имеется один центр тяжести.
Его расположение не меняется, при неизменной загрузке тачки.
Центр тяжести является также источником векторов инерциальных сил, действующих на автомобиль при ускорении, замедлении, повороте.
Активные же силы, тяги и торможения передаются через 4точки приложения (если не считать тормозной парашют и аэродинамику ТС)
Отсюда следует, что центр приложения результирующей силы никогда не совпадает с центром тяжести ТС.
Однако, для лучшей компенсации разворачивающих моментов (курсовая устойчивость).
Центр приложения силы тяги предпочтителен впереди центра тяжести.
А центр приложения силы торможения - сзади от центра тяжести.

Правильно расположить центры приложения сил, относительно центра тяжести возможно только правильной компоновкой и развесовкой пепелаца.
Электронная "регулировка скорости колес" может исправить такое положение вещей, только в очень ограниченных пределах и представляет скорее коммерческую з... [открыть весь текст]

ВНЕЗАПНО!!! вывод:
Как известно, у автомобиля имеется один центр тяжести.
Его расположение не меняется, при неизменной загрузке тачки.
Центр тяжести является также источником векторов инерциальных сил, действующих на автомобиль при ускорении, замедлении, повороте.
Активные же силы, тяги и торможения передаются через 4точки приложения (если не считать тормозной парашют и аэродинамику ТС)
Отсюда следует, что центр приложения результирующей силы никогда не совпадает с центром тяжести ТС.
Однако, для лучшей компенсации разворачивающих моментов (курсовая устойчивость).
Центр приложения силы тяги предпочтителен впереди центра тяжести.
А центр приложения силы торможения - сзади от центра тяжести.

Правильно расположить центры приложения сил, относительно центра тяжести возможно только правильной компоновкой и развесовкой пепелаца.
Электронная "регулировка скорости колес" может исправить такое положение вещей, только в очень ограниченных пределах и представляет скорее коммерческую замануху, для любителей "фарша" и кусок масла на хлеб сервисмэнов.
Практическую ценность на легковых ТС они представляют в основном, для блондинок в условиях гололеда.
С "гонщеком" же, они могут сЪиграть злую шутку, потому как истинный расклад вещей им не ощущается.
То же самое можно сказать о конфигурации привода.
Задний и передний приводы более информативны, для драйвера, именно своей предсказуемостью по раскладке векторов относительно центра тяжести.
Качество векторов полного привода зависит от действия его 3х дифференциалов, и может "приятно удивить", пример - нива2121
Для современного полного привода, электроника, судя по всему, это суровая необходимость!,
так то...

"Что делать то им надо было?"
видимо пока была возможность нужно было изучить теорию устойчивости...

А если серьезно, то надо было просто ехать на медленее.
Кк говорится, только дураки учатся на своих ошибках, если останутся живы.

Вы все такие грамотные, аж жуть! А люди то в реанимации. Что делать то им надо было?

Рассматривая центр тяжести, как одну точку, теория устойчивости описывает траекторию движения тела в любой момент движения. Регулировка скорости колес позволяет не создавать дополнительных центробежных сил на автомобиль и снижает смещение центра тяжести. Внутренние колеса как бы останавливаются, а внешние движутся по дуге окружности, что невозможно при одинаковой скорости вращения, т.к. возникает дополнительная сила, которая выталкивает за дугу заданной траектории центр тяжести.

Согласен!
Проблема то как раз и состоит в том, что центр приложения разгоняющей силы и центр приложения тормозящей силы, у реального автомобиля, не совпадает с центром тяжести, иначе, проблем бы небыло с устойчивостью, НИКАКИХ!!!
И еще!, под неустойчивостью, я имею ввиду, склонность к заносу!, а не к опрокидыванию!

Существует предмет-теория устойчивости. Центр тяжести и является основой рассмотрения этой науки. Центр тяжести меняет положение под действием всех воздействующих сил. В частности возникающей центробежной силы. Центр тяжести рассматривается, как точка приложения всех векторов сил, формирующих результирующий вектор силы.

ПРИМЕР!
У православного ТАЗиковского зубила, при динамичном вождении, эти самые два центра приложения сил, меняютсяместами с молниеносной быстротой, именно поэтому, возможно, было решено наконец его выпилить, из массового производства.
Но если поциент, прочувствовал задницей, векторную конфигурацию, этого "чуда техники", можно невозбранно откалывать различные "фокусы", хотя чревато попаданием в ситуационную ловушку..., и тогда, веночек на столбе номер ХХХ

Попытка зачетная, но сумбурная!
Атомобиль, все таки не самолет, он перемещается в одной плоскости, в связи с этим, центр тяжести, для его устойчивого движения имеет второстепенное значение, как фактор влияющий на точку приложения силы тяги и силы торможения (сила тяги, как и сила торможения, складываютя из нескольких сил, вектора которых складываются в два основных противонаправленных вектора)
Оновным фактором устойчивости является именно расположение этих двух центров приложения сил в конкретный момент времени

Устойчивость определяется положением центра тяжести. Чем он ниже, тем тело устойчивей. Положение центра тяжести зависит от расстояния точек опоры объекта и их конфигурации. Наиболее устойчивым телом будет тело с плоским основанием, когда все его точки соприкасаются с поверхностью. Когда этих точек всего четыре, то необходимо их расположение на максимальном расстоянии друг от друга. При этом высота тела должна быть минимальной(гоночные машины). При движении колеса в поворотах имеют различную длину пути и регулировкой скорости их вращения достигается устойчивость автомобиля. Изменения скорости колес при регулировке не может быть мгновенной. При поворотах происходит также смещение центра тяжести. Эти факторы не позволяют сделать автомобиль абсолютно устойчивым, но существенно её улучшают.

все комменты канфея срочно в журнал БУРДА!!... для тех кому не помогает эспумизан.