Опубликовано: 12.12.2006 15:47 |
Концепция развития общественного пассажирского транспорта в Миасском городском округе, утвержденная решением сессии Собрания депутатов 8 сентября 2006 года, определяет подходы к формированию тарифной политики - осуществлять перевозку пассажиров по свободным тарифам. Предложение о введении в 2007 году свободных тарифов на проезд в общественном транспорте поступило в депутатскую комиссию по городскому хозяйству. Однако первый заместитель главы администрации Сергей Портной подчеркнул, что это именно предложение, а не проект решения. И именно как предложение оно требует обсуждения и корректировки. Этот вопрос стал предметом разговора с начальником транспортного отдела Михаилом Белых.
- Михаил Игнатьевич, давайте начнем с электротранспорта, поскольку именно он несет на себе все же основную нагрузку. Что сегодня представляет собой городской электротранспорт, каково положение дел?
- Сегодня мы имеем порядка семидесяти троллейбусов. При осуществлении муниципального заказа в часы пиковых нагрузок на линию выходит 45 единиц согласно утвержденному расписанию. Хотя - из-за нехватки водительского состава - фактический выход - все же меньше. В разные дни от двух до семи троллейбусов не выходит на линию из-за отсутствия водителей. И не стоит, думаю, объяснять, что водителя - в отличие от кондуктора, например, - заменить никем нельзя.
Если, как я уже сказал, в часы пик в рабочие дни выходит порядка 45 троллейбусов, то в дневное время, в выходные и в праздничные дни интервал движения значительно увеличивается: на линию выходит не более 13-19 единиц.
В 2005 году был приобретен один троллейбус, и один - в этом году. Сейчас администрация вышла на Собрание депутатов с предложением выделить 3 миллиона 200 тысяч рублей на приобретение в рамках заключенного в 2005 году на три года договора еще одного троллейбуса уфимского завода.
- Каковы же перспективы сохранения, а если можно говорить об этом сегодня, то и развития электротранспорта в нашем городе?
- Мы направили предложение всем специализированным предприятиям, занимающимся транспортными перевозками, которые выполняют сейчас муниципальный заказ, представить нам расчеты по фактическим затратам на исполнение муниципального заказа. То есть надо рассчитать фактическую себестоимость поездки, исходя из их собственных затрат.
И первый ответ получили от троллейбусного предприятия. Они предлагают незначительное увеличение тарифа - до 7 рублей. При этом сохраняется стоимость льготного проездного билета в размере ста рублей, но исходя из повышения тарифа предлагают повысить стоимость полного проездного билета. Желание троллейбусного предприятия понятно: исходя из разницы полных и льготных проездных предприятие получает прямую дотацию в зависимости от количества проданных проездных. А поскольку сохраняется стоимость льготного проездного, то транспортники сохраняют себе пассажиров-льготников, тех, кто и раньше пользовался троллейбусом. За счет увеличения дотации электротранспорт решает хотя бы часть своих проблем. К примеру, приобретение расходных материалов, той же резины, увеличение заработной платы. Ведь с января ставка первого разряда для работников электротранспорта предусмотрена в размере двух тысяч рублей, а у нас она составляет все еще 800 рублей. На 2007 год мы предлагаем сформировать фонд оплаты труда из расчета хотя бы 1100 рублей. Понятно, что это попытка сохранить хотя бы те кадры, которые еще остались на предприятии.
- Но если - при всей сложности ситуации - электротранспорт находится еще в относительно благополучном состоянии, то с автобусами насколько я понимаю, ситуация еще более сложная?..
- Автобусный парк практически не обновлялся, за исключением того, что в 2005 и в 2006 годах на часть маршрутов пришли работать, выиграв конкурс, два частных предпринимателя, которые используют свой, практически новый транспорт. Так что здесь уже можно говорить об инвестициях частного капитала в перевозки пассажиров. Таким образом, относительно новая техника обеспечивает более стабильную работу на этих маршрутах.
Всего у нас 23 автобусных маршрута, на восьми из них работают индивидуальные предприниматели, на восьми - ООО "Автотранспортное предприятие"", на семи - ООО "Транспортная компания". И вот с этими двумя предприятиями, которые базируются на бывшем когда-то муниципальным подвижном составе, проблем очень много. Износ автобусов - 90 процентов, предприятия все время вынуждены ходить с "протянутой рукой" - у них совершенно другой затратный механизм, чем у частников. Вот и складывается ситуация, что частник работает более гибко и с выгодой для него, а предприятия - вязнут в проблемах.
(Положение на предприятиях настолько серьезно, что они не оплачивали услуги теплоснабжения, и с наступлением морозов тепло в производственных помещениях им было подключено "в кредит". Долги за ГСМ достигают двух миллионов.)
В отличие от троллейбусов, у которых ярко выраженные пиковые и межпиковые перевозки, у автобусов график движения всегда остается постоянным. То есть за исключением трех маршрутов - в Зеленую Рощу, Тыелгу и Новотагилку - и в пиковые часы, и в выходные дни работает 20 маршрутов. Автобусные перевозки минимизированы до предела. Поэтому говорить о том, чтобы с шестого маршрута снять автобус, просто невозможно - он там и так один. И если речь пойдет о сокращении, то придется просто определять, в какие часы будет ходить социальный автобус, то есть с сохранением всех льгот, а в какие часы - коммерческий. Или во время садовых перевозок, поскольку автобусов не хватает, мы вынуждены объединять маршруты. Например, летом у нас ходил автобус по маршруту Дачный - Динамо через автозавод. "Единица" и "двойка" - единственные маршруты, на которые в пиковую нагрузку выпускали по два автобуса на линию, а днем оставляли по одному.
- Насколько решат свободные тарифы проблемы предприятий, насколько они помогут вывести общественный транспорт из кризиса?
- Себестоимость поездки на троллейбусе - в пределах 8 рублей. Разумно ли будет электротранспорту поднимать тариф до 10 рублей, например, чтобы стать неконкурентоспособным на рынке? А на автобусе эти 10-12 рублей - тоже не решение проблемы. Здесь себестоимость в городской черте - 18-20 рублей. Если автобусникам отпускать тарифы и они реально просчитают себестоимость, то оба наших транспортных предприятия вряд ли смогут обеспечить себе безубыточную работу. Создать условия для компенсации перевозок льготников, которых они обязаны возить по решению городского Собрания? Но у них и так количество этих льготников - минимально. Сравните: на троллейбусы продаем по 6 тысяч проездных билетов, а на автобусы - всего тысячу. И какую бы разницу мы ни сделали между полным и льготным проездным, убытки не покроем. Пусть даже сделаем по тысяче рублей билет, это всего миллион компенсации, а у них по три миллиона убытков в месяц.
(При предложенной стоимости проездного в 300 рублей бюджету пришлось бы компенсировать 34 миллиона рублей в год. Если же сохранить цену на льготные проездные на прежнем уровне, потребуется около 60 миллионов)
Более того при повышении тарифа на льготный проездной автобусы дополнительно потеряют городских льготников. Имеет ли смысл ждать автобуса так долго, если проезд на маршрутке не на много дороже будет? Так что и при тарифе в 12 рублей предприятия будут работать себе в убыток, потому что пассажиров будет еще меньше.
- В какую сумму обошелся общественный транспорт бюджету округа в этом году и что планируется на следующий?
В текущем году из бюджета было выделено на автобусные перевозки 27 миллионов и плюс на возмещение убытков - 10,9 миллиона рублей. А на электротранспорт - 18 миллионов рублей. В итоге мы имеем 56 миллионов рублей из городского бюджета и постоянные проблемы с общественным транспортом.
На 21 декабря объявлен конкурс на осуществление пассажирских перевозок. Начальная сумма финансирования из бюджета округа - 49 миллионов 756 тысяч рублей, в том числе 19 миллионов 980 тысяч рублей - перевозки электротранспортом и 29 миллионов 776 тысяч рублей - перевозки автотранспортом. Предельная сумма финансирования из бюджета округа - 74 миллиона 488 тысяч рублей. Кстати, в этом году мы включили такой пункт: наличие жалоб и замечаний по предыдущей работе. Можно прогнозировать частичное решение проблемы, если на конкурс выходят только индивидуальные предприниматели. И то до той поры, пока не встанет вопрос об увеличении дотаций из бюджета или о повышении тарифа, поскольку они просто не могут сейчас реально доказать все свои затраты, подтвердить свои расчеты, экономически обосновать их. Здесь должны измениться экономические взаимоотношения с индивидуальными предпринимателями. Либо - тоже вариант - просто безоговорочно признавать убытки предприятий и компенсировать их, чтобы предприятия могли существовать дальше.
(Транспортным предприятиям, работающим по муниципальному заказу, бюджет округа выплатит половину суммы понесенных убытков, величина которых составляет - 10,9 миллиона рублей. Эти цифры были подтверждены аудиторской проверкой.)
Возможно, выход в том, чтобы выделять дотации не на сами перевозки, а выдавать субсидии льготникам. В автобусе платишь полностью за билет, а, например, в управлении социальной защиты получаешь компенсацию. В этом случае, на мой взгляд, свободные тарифы сыграют свою роль, произойдет перераспределение пассажиропотока и тех, кто будет перевозки осуществлять. Если же оставить ситуацию в прежнем виде, то кризис с общественным транспортом будет только усугубляться, поскольку у города нет возможности расходовать такие суммы на дотации транспортникам, а транспортным предприятиям сейчас невыгодно заниматься перевозками.
Из концепции развития общественного транспорта в Миасском городском округе на 2006-2010 г.г:"Результаты работы транспортных предприятий, недостаток бюджетного финансирования, результаты проводимых конкурсов на выполнение муниципального заказа позволяют сделать вывод, что сложившаяся система регулирования тарифов и дотирования не позволяет осуществлять качественное обслуживание населения, необходимо вносить изменение в данную систему на основе свободных тарифов в условиях конкуренции, необходимые условия для этого созданы, при наличии дотации городским, областным и федеральным льготникам на основе решений Правительства и городского Собрания депутатов.
Предлагается данную работу осуществлять в два этапа:
"Для более полного обеспечения пассажирских перевозок в районах массового жилищного строительства за период с 2006 по 2010 год предполагается строительство двух новых троллейбусных линий общей протяженностью 17,0 км одиночного пути". Планируется построить линию от железнодорожного вокзала в южную часть города до остановочного пункта "Горбольница" и от проспекта Автозаводцев до конечного остановочного пункта "поселок Динамо". Финансирование программы до 2010 года предусмотрено за счет средств бюджета Миасского городского округа:
Администрация Миасского городского округа приглашает принять участие в конкурсе на Выбор поставщика транспортных услуг по исполнению муниципального заказа по перевозке пассажиров транспортом общего пользования по регулярным внутримуниципальным городским и пригородным маршрутам с 1.01.2007 г. по 31.12.2007 г.
Начальная сумма финансирования из бюджета округа - 49756,0 тыс.рублей, в том числе: 19980 тыс. руб. - перевозки электротранспортом; 29776 тыс.руб. - перевозки автотранспортом. Предельная сумма финансирования из бюджета округа - 74488,0 тыс. рублей, в том числе: 36128 тыс. руб. - перевозки электротранспортом; 38360 тыс.руб. - перевозки автотранспортом.
Конкурс проводится по трем троллейбусным маршрутам и по 26 автобусным маршрутам.
Людмила Рубанова