Уральский автозавод славен сотнями, если не тысячами, имён, среди которых и простые рабочие, и руководители высшего и среднего звена.

Но мало кто знает о том, что в начале 50-х годов на градообразующем предприятии работал Андрей Александрович Липгарт - выдающийся советский автоконструктор, заслуженный деятель науки и техники, лауреат пяти Сталинских премий, кавалер трёх Орденов Ленина, Ордена Трудового Красного Знамени и целого ряда медалей. Каким ветром занесло в провинциальный городок столь неординарную личность?..

Судьба Андрея Липгарта, в 1915 году окончившего частное Реальное училище К.П. Воскресенского, складывалась на редкость удачно.

В 1918 году его, работника авторемонтных мастерских на Ордынке, вполне могли расстрелять как "чуждый элемент", но он остался жив.

Потом чуть не умер от тифа, однако смерть снова прошла мимо.

Был мобилизован на военную службу, где возможностей распрощаться с жизнью хватало, но, к счастью, был определён механиком в гараж. Это период сам Липгарт называл своей "автомобильной школой": ему приходилось чинить очень старые машины иностранного производства, а значит, была возможность досконально изучить различные типы автомобильной техники.

Любознательный механик был взят на заметку командованием части. В 1921 году его послали в МВТУ учиться на инженера.

27-летнего Андрея Липгарта приняли чертёжником в Научный автотракторный институт (НАТИ). Фактически же он участвовал в создании первого советского малолитражного автомобиля.

"8-го мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, - писали "Известия" в мае 1927 года, - построенном по системе профессора Н.Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами тт. Шараповым и Липгартом…".

Спустя некоторое время Липгарт становится главным конструктором автомобильного отдела.

В 1930-м году в Нижнем Новгороде запланировали построить завод по выпуску фордовских автомобилей.

Десятки советских конструкторов, инженеров, мастеров и рабочих были отправлены в США для освоения американских методов проектирования и строительства машин. Среди них был и Липгарт.

Когда Горьковский автозавод вступил в строй, 35-летний Андрей Липгарт, к тому времени уже имеющий опыт разработки и запуска в производство нескольких легковых автомобилей, был назначен главным конструктором ГАЗа.

И первое, что сделал Андрей Александрович в новой должности, - выставил свой рабочий стол в общий конструкторский зал, чтобы видели, как он сам работает, и чтобы было видно, как другие приходят к нему за советом, похвалой или нагоняем. Стол в общем зале обладал ещё одним большим преимуществом: посетители испытывали определённую неловкость от общения "на людях", из-за чего разговоры приобретали краткость и велись только по существу. Любой сотрудник мог подойти к Липгарту с любым вопросом и получить на него ответ.

Каждое утро главный обходил все основные рабочие места экспериментального цеха, интересовался ходом работ, делами, настроением сослуживцев.

На тот момент ключевой задачей главного конструктора были подготовка и освоение производства нового легкового автомобиля.

Однако купленные технологии, оборудование и существовавший договор привязывали ГАЗ к моделям Ford, которые не только устарели, но и конструктивно не слишком-то подходили для условий эксплуатации в СССР.

Избавиться от "американской зависимости" позволила бы разработка автомобиля собственной конструкции. Работа над ним началась в сентябре 1933 года. И уже в январе 1934-го появился первый образец, а к концу мая собрали две машины с цельнометаллическими кузовами. Обе прошли испытания без поломок.

Весной 1936-го автомобиль "М-1" привезли в Москву на правительственный показ. "Смотрины" прошли успешно, и "Эмка" получила зелёный свет.

Автомобиль ГАЗ-М1 стал первой вершиной Липгарта. В планах у Андрея Александровича были проекты новых легковых и грузовых машин. Но им помешала война: в 1941 году ГАЗ перешёл на выпуск военной продукции.

Под руководством Липгарта были созданы первые оригинальные советские внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67, не скопированные с зарубежных аналогов.

Другие его проекты, во многом определившие ход войны, - бронеавтомобиль БА-64, лёгкие танки Т-60, Т-70 и Т-80. И чрезвычайно удачная артиллерийская самоходная установка, очень популярная в армии - СУ-76.

В 1942 году Липгарт был удостоен первой в своей жизни главной государственной премии тех лет - Сталинской. В 1943 году получил ещё одну. А всего этих премий у него было пять - больше, чем у какого-либо иного советского автоконструктора.

Зимой 1941-42 года ГАЗ получил правительственное задание на разработку новой "легковой машины с несущим кузовом". Первый прототип её появился 6 ноября 1944 года. Автомобиль, как вскоре выяснилось, оказался не совсем удачным и потребовал значительной доработки, которая шла до самого конца войны.

В июле 1945-го в Кремле автоновинки показывали руководству Советского Союза. ГАЗ-М-20 с первого взгляда не понравился Сталину. Тем не менее, автомобиль удалось отстоять. Липгарт и не подозревал, сколько неприятностей свалится на завод и на него лично в связи с этим.

Модель была сырая, и без серьёзной доработки в производство её запускать было нельзя. Главный конструктор понимал это, но его мнение проигнорировали, и в 1947-м "Победа" пошла в серию. Посыпались жалобы на качество. Начались разбирательства. Среди "виноватых" оказался и Липгарт.

15 декабря 1951 года создателя "Эмки", "Победы", ЗИМа, грузовика ГАЗ-51 и ещё множества других (в общей сложности - 67 экспериментальных моделей, 27 из которых стали серийными) сняли с должности главного конструктора без объяснения причин.

А 15 мая 1952 года "за сопротивление борьбе с космополитизмом" Липгарт был переведён на УралЗИС рядовым конструктором.

Андрей Александрович приехал в Миасс и приступил к работе за кульманом, как рядовой инженер - так, будто за его плечами не было десятков успешных проектов и славы создателя легендарных автомобилей.

Однако знаменитый проектировщик и конструктор не мог сидеть, сложа руки: по его инициативе и при непосредственном участии на заводе осуществили модернизацию производства грузового автомобиля УралЗИС-355.

После смерти Сталина в 1953 году Андрей Александрович вернулся в Москву, возглавил кафедру "Автомобили" в МВТУ и одновременно занял пост главного конструктора НАМИ.

Липгарт скончался 20 марта 1980 года на 82-м году жизни. Над его могилой высится плита с силуэтом автомобиля "Победа", самого известного шедевра великого автоконструктора.