Агентство новостей и информации "NewsMiass.ru"

Новости Миасса. Версия для печати.
Опубликовано на сайте агентства новостей и информации "NewsMiass.ru".
Постоянный адрес статьи: http://newsmiass.ru/index.php?news=70017



Жизнь не вместить в один абзац
За полсотни лет, проведённых на автозаводе, с Павлом Кострикиным произошло много неожиданного, непредвиденного, невероятного

Рубрика: История Миасса/Миасс в лицах
Опубликовано: 05.12.2022 08:47

Жизнь не вместить в один абзац

В шкафу ветерана УралАЗ и ветерана автомобильной промышленности Павла Алексеевича Кострикина висит нетронутый комплект одежды: куртка защитного цвета, такие же брюки и широкий, кожаный ремень. Эта одежда, подобную которой носил президент Ирака Саддам Хусейн, - не для повседневной носки. Она - для памяти, в которую вместилось много неожиданного, непредвиденного, невероятного, произошедшего с Павлом Алексеевичем за те полсотни лет, что были отданы Уральскому автомобильному заводу.

Ты гори-гори, моя лучина…

Энциклопедии - полезная и нужная вещь. Минус в них только один: при всём желании нельзя вместить жизнь в один абзац. Особенно такую жизнь, с которой, думается, можно и нужно брать пример.

…Павел Кострикин родом из деревни Малый Толкиш Чистопольского района. Отца лишился в четыре года: тот пришёл с фронта в 1942 году и вскоре умер. Из всей большой семьи - мама, бабушка, четверо детей - работала в колхозе только мама. На 360 честно заработанных трудодней получила 180 кг зерна. Денег не было. Не было и электричества. По вечерам избу освещал тусклый свет лучины.

- Надо было помогать маме, - рассказывает Павел Алексеевич. - Я начал работать рано и не прекращал до окончания школы-семилетки. Первая моя работа - на прицепе. Тут система такая. Трактор тянет плуг - пашет. На плуге есть руль, там должен сидеть человек и при разворотах трактора рулить прицепом. Этим я и занимался. Бригадир каждый день лично будил меня, вёл в бригаду, помогал запрячь лошадь, и я на ней ехал в поле.

В первый класс Павел пошёл шестилетним. Молоденькая учительница полгода безуспешно уговаривала мальчугана уйти домой, а вернуться на следующий год, но он ни в какую не соглашался. Так и остался в школе…

"Бабушка, разбуди в четыре часа"

Павел окончил школу в 13 лет и поехал в Чистопольский техникум механизации и электрификации сельского хозяйства. Экзамены сдал хорошо, но был принят условно, без стипендии, так как в аттестате среди пятёрок затесалась одна-единственная четвёрочка - по немецкому языку.

- Язык-то я знал неплохо, а учитель снизила оценку в наказание за то, что я, сидя прямо перед ней, на первой парте, делал домашние задания на уроке: по вечерам дома не было света… Вместе со мной в техникум поступало много ребят из татарских деревень с отличными аттестатами. Их зачислили без экзаменов и сразу назначили стипендию. На занятия 1-го сентября явились 60 человек, хотя брали только 30. Учитель русского языка, старенькая, седая, дала нам писать диктант, а на следующий день объявила результаты: "Исмаилов - 180 ошибок, Файзуллин - 160…" И так далее. Всех "отличников", сделавших рекордное количество ошибок, отчислили из техникума, а мне, написавшему диктант грамотно, назначили стипендию - 14 рублей, из которых пять я платил за квартиру.

- Мама договорилась с хозяйкой, чтобы она раз в день наливала мне тарелку супа. Каждую субботу я шёл в деревню, 20 км пешочком, а воскресным вечером - обратно, с испечённым матерью караваем хлеба в заплечной сумке. Каравая должно было хватить на неделю. Так продолжалось четыре года.

- После третьего курса старший брат, работавший в МТС Мензелинского района, предложил мне место помощника комбайнёра: "И денег заработаешь, и преддипломную практику пройдёшь". Познакомил с комбайнёром, его звали Мунир. Мунир и говорит: "Будешь жить в деревне у старой бабушки. Она ни слова по-русски не понимает, ты ни слова не знаешь по-татарски. Я тебя научу одной фразе. Когда приедешь, первым делом бабушке её скажи". Весь день, пока мы работали, я учил эту фразу и, в конце концов, вызубрил. В переводе на русский язык, как я потом узнал, она означала: "Бабушка, разбуди меня завтра в четыре часа утра". Мунир привёз меня к бабушке, и я ей сразу эти слова выпалил: "Әби, мине иртәгә дүрт сәгатьтә уят". Она в ответ: "Ярар, ярар…" (хорошо-хорошо). Я умылся, упал на настил и уснул. В четыре часа бабушка меня разбудила.

"Сначала - на рабочих специальностях"

- Учёба дала мне очень многое. Не знаю, как учат сегодня, но я после окончания техникума мог работать трактористом, комбайнёром, газоэлектросварщиком, слесарем и токарем, а, кроме того, имел права шофера-любителя. Помню, как Борис Ельцин рассказывал, что, когда после института его назначили прорабом, он отказался: "Нет, сначала поработаю на всех рабочих специальностях, а уж потом в прорабы".

- После защиты диплома директор Мензелинской МТС Герой Социалистического Труда Гилмегали Ахметович Газизов помог мне получить направление в район. Поставили меня участковым механиком. Каждый день объезжал я на машине "Техпомощь" тракторные бригады десяти деревень. Смотрел, как идёт посевная (или уборочная), собирал заявки на запчасти. Когда водителей на "Техпомощи" сократили, я сам пересел за баранку. Выбрали меня секретарём комсомольской организации МТС, которая вскоре стала одной из лучших в районе. Будучи преподавателем на шофёрских курсах, я получил права шофёра-профессионала.

- Когда пришло время служить, попал я во Львов, стал водителем у генерала Петрушинина, командующего 57-й воздушной армией. Генерал ко мне благоволил. Не знаю, чем именно я ему так приглянулся. Может, тем, что не нарушал дисциплину, хорошо знал своё дело, не терялся в непредвиденных ситуациях, которых случалось немало. Благодаря рекомендации Петрушинина, вступил в партию. И генерал же поддержал моё желание учиться: чтобы я успел на экзамены, мне, по его распоряжению, сократили срок службы на полгода.

От техника до инженера

- Поступил я в ЧПИ, на закрытый факультет, дневная форма обучения. А хотелось учиться на вечернем, чтобы работать и помогать маме. Сокурсник посоветовал: "Поезжай в Миасс. Там и вечернее отделение в ЧПИ есть, и работа на автозаводе". Так я и сделал. Приняли меня в лабораторию дорожных испытаний СКБ техником-испытателем. Не знал тогда, что это начало жизни, полной романтики и приключений. Меня, обычного техника, назначили руководителем группы по испытанию военных "Уралов", возложив огромную ответственность: испытания были очень серьёзными и должны были пройти на высшем уровне, потому что результаты посылались прямиком в Министерство обороны. Нужны были грунтовые дороги, поэтому послали нас в Варламово. Там речка, лес, удобно раскинуть лагерь, ведь в испытаниях участвуют несколько машин, да и людей немало: водители для работы в три смены, а с каждым ещё и техник-контролёр. Отработали мы четыре тысячи километров, вернулись. А вскоре стал я старшим техником.

- Испытания "Уралов" продолжались. При запланированном объёме пробега 25 тысяч километров на движение по асфальту отводилось максимум две тысячи, остальной путь машина преодолевала по песку, булыжникам, бездорожью. Техник-испытатель всё это время находился рядом с водителем, вёл учётные данные по автомобилю (отмечал время, количество топлива, показания спидометра при выезде на испытания и после них), а при необходимости и за руль мог сесть.

- Чтобы дать машине максимальную нагрузку, "Уралы" отправляли на Украину, где очень тяжёлый, липкий, мягкий грунт. Проезжая по такому грунту, автомобиль сжигал 650 литров бензина на 100 км (при норме 65 литров). В испытаниях, помимо вспомогательного автомобиля, бензовозов и фургона для жилья, обязательно участвовали не один, а три зачётных "Урала". Если один из них застревал, подъезжал второй. Если и у него не получалось вытолкнуть, то спешил на помощь третий. А вскоре меня снова повысили. Таким образом, за период с марта 1962 года по январь 1963-го я "вырос" с техника до инженера.

- В 1965 году из СКБ перевели меня в только что созданный экспортный отдел, а точнее - в бюро по эксплуатации автомобилей за границей. Назначили старшим контрольным мастером и вменили в обязанности координацию работы наших специалистов за границей. Раньше этим никто никогда не занимался, все пришлось начинать с нуля. Долго думали, каких специалистов включать в группу подготовки для работы за границей, чему и как их обучать, как долго, в какой форме… Много раз я летал в Москву, изучал в "Автоэкспорте" опыт заводов Тольятти, Горького, ЗиЛа. В конце концов, набрали мы 25 человек из числа лучших испытателей - именно они знают "Уралы" как свои пять пальцев. Разработали программу обучения объемом 700 часов по следующей схеме: полдня - занятия, полдня - работа, но с сохранением заработной платы в полном объёме.

Почему поседели волосы?

- Не думал и не гадал, что придётся работать за границей, а пришлось. И не один раз. Первая загранпоездка - во Вьетнам. Шёл 1968 год. К этому времени на автозаводе уже закончились испытания на предмет пригодности поставки автомобилей на экспорт. И "Уралы" уже были поставлены в 1965 году в ГДР, а следом маленькая партия ушла в Югославию. Третьей страной стал Вьетнам, где вовсю шла война. Говорили, что военная помощь Советского Союза вьетнамскому народу ежедневно составляла один миллион рублей. Поставляли туда и "Уралы".

- Когда я уезжал во Вьетнам, никто не мог гарантировать, что вернусь домой живым. Но я вернулся. Правда, совершенно седым. И цвет волос поменялся задолго до того, как моя нога ступила на вьетнамскую землю. Почему?.. Объясняю. В том же 1968 году Советский Союз помог Чехословакии подавить вспыхнувший в Праге контрреволюционный мятеж. Международная общественность к этому событию отнеслась по-разному. Китайцы - резко отрицательно. Они были не просто недовольны, а возмущены действиями нашей страны.

- И вот в такой, крайне напряжённой обстановке нам, советским гражданам, пришлось лететь во Вьетнам. Путь лежал через Китай… Долетели мы до Хабаровска, где русский экипаж сменился китайским. Далее остановка в Пекине. На огромном лётном поле в китайской столице почему-то почти не было самолётов. Бортпроводница провела нас в совершенно пустое здание аэропорта, усадила в кресла. Пришли китайские музыканты, зазвучала музыка, песни… Сосед по самолёту, немного понимающий китайский язык, спросил: "Знаете, что они поют?.. "Разобьём головы русским ренегатам"…

- Примерно через час концерт кончился, нас повели в ресторан, потом в гостиницу, под окнами которой китайцы снова пели антисоветские песни. Утром мы приехали на аэродром и поразились: всё лётное поле было занято китайскими военными. Они стояли с безучастными лицами, молча, ровными рядами, не шевелясь, и оттого производили жуткое впечатление. По узенькому проходу между безмолвных и неподвижных военных нас повели к самолету. Идти было далеко и очень страшно. Невольно подумалось: "Вот сейчас по команде они сомкнут ряды, и от нас даже мокрого места не останется…" Но над полем висела гробовая тишина. И от этого становилось ещё страшнее. Мы дошли до самолёта, взлетели, а через полчаса почему-то снова приземлились на небольшом аэродроме. И всё повторилось так, как в Пекине. Путь до столицы Вьетнама, который обычно занимал один перелёт, растянулся почти на неделю. Пребывание в каждом аэропорту проходило по одному и тому же жуткому сценарию. Таким образом китайцы выражали своё отношение к советскому участию в чехословацких событиях.

И обучал, и сам ремонтировал

- На седьмой день глубокой ночью мы приземлились в Ханое. Из соображений безопасности нас встречали в кромешной темноте, везли на машине с погашенными фарами. Добрались до торгпредства. Открыли чемоданы, вытащили гостинцы для соотечественников - бутылку водки, селёдку и чёрный хлеб…

- Вьетнам - страна с влажным тропическим климатом. Максимальная температура - плюс 37 градусов. Казалось бы, ерунда. Но влажность-то 100-процентная! Утром выйду из торгпредства, дойду до машины (шагов 60-70) - рубаха насквозь мокрая, хоть выжимай. Еду в Ханой, где в наполовину разрушенном политехническом институте читаю лекции. В обед возвращаюсь домой, бегу в душ, сбрасываю всю одежду, надеваю чистую, сухую (стиркой и глажкой занимались специальные работники-вьетнамцы), наскоро обедаю - и снова в институт. Кстати, добавлю: сразу после приезда меня отвели в ателье и заказали по моим меркам несколько комплектов одежды, ведь за день приходилось переодеваться несколько раз.

- Студентами моими были офицеры, обучавшиеся ранее в Ленинграде в Военной академии транспорта и тыла. Я, пользуясь схемами, плакатами, чертежами, рассказывал, они писали. Помимо лекций, в мои обязанности входило обучение ремонтному делу. Я и обучал, и сам "Уралы" ремонтировал.

Сухари, колбаса и бананы

- Во дворе торгпредства стояло несколько домов с плоскими крышами. На них - зенитные установки. В сутки было по 17 воздушных тревог, каждые час-полтора снова завывала сирена. Времени на отдых не оставалось. Да, на территории торгпредства было бомбоубежище, но оно постоянно заполнялось водой. Воду пытались откачать, сожгли все насосы. Однако ничего не помогало, вода снова пребывала. Получалось, что убежище есть, а никто туда не идёт. Как же мы спасались? А вот как: при первых звуках воздушной тревоги соскакивали с кровати, вставали в угол лицом. Если упадёт плита, то, может быть, тебя не заденет. А коль упадёт - считай, тебе не повезло. К счастью, в наше торгпредство бомбы не попадали.

- В столовой есть было нечего. Вьетнамские повара готовили что-то своё, национальное. На наш взгляд, совершенно несъедобное. Я как-то ещё умудрялся понемножку есть, а вот желудок моего товарища эти кушанья отказывался принимать наотрез. Как выходить из положения?.. При торгпредстве был маленький магазинчик, где продавали сухую колбасу и 20-литровые жестяные банки с сухарями. Мы покупали сухари и колбасу, питались ими. Больше-то всё равно ничего не было. Около дома, где я жил, стояла пальма, на ней - гроздь бананов. Я залез на пальму с ножом во рту, отпилил, гроздь грохнулась на землю, я вместе с ней. Труды были не напрасны: мы с другом получили почти 20 кг бананов! Они, правда, были ещё зелёные, но мы убрали их в шкаф и потихоньку съели.

- Во Вьетнаме я пробыл четыре месяца. Память о нём осталась в фотографиях. Самые интересные - две. Одна - где я сижу по пояс в яме: таких ям, оставшихся после бомбёжки, во Вьетнаме было много, и в случае налёта американской авиации люди прятались там. Вторая фотография - американский самолёт, сбитый русскими ракетами (он находится сейчас в музее Ханоя).

Мы были абсолютно уверены в машине

- Вьетнамом мои заграничные поездки не закончились. В 1969 году меня откомандировали в Судан. Там только что прошёл государственный переворот. К власти пришел Джафар Нимейри, который объявил о своём намерении строить социализм и попросил нашу страну помочь ему. Джафару Нимейри дали кредит в пять миллиардов рублей. Он стал заключать с СССР контракты на приобретение самолётов, танков, артиллерии и всех понемножку автомобилей, которые в то время выпускались в Союзе. Дошла очередь и до автомобиля "Урал-375", он до этого в страны Африки не поставлялся. Заказали они 80 машин. А что такое Судан? Это страна с сухим, тропическим климатом. Машины для Судана должны изготавливаться по специальным техническим условиям. Обычные не годятся. Договорились так: Судан берёт одну машину, испытывает и, если нравится, то покупает остальные 79. Встал вопрос, кто поедет в Судан. Выбор пал на меня, как на инженера-испытателя с большим опытом.

- В первый же день пребывания в Судане я заявил, что готов встретиться с местными специалистами и вместе с ними составить программу испытаний. Мы были абсолютно уверены в своей машине. Испытания, которые к тому времени прошёл "Урал", были очень серьёзными. Например, бродовые испытания, где проверялась способность автомобиля преодолевать водные преграды. Согласно характеристике, "Урал" мог преодолеть брод глубиной в полтора метра. Но накануне поездки в Судан мы с начальником экспериментального цеха Вадимом Михайловичем Несмеловым отработали вариант, как повысить глубину погружения до 170 см. Все наши расчёты я взял с собой и готов был согласиться на подобные экстремальные испытания, если бы Судан высказал свою заинтересованность. Но до этого дело не дошло. Бродовых испытаний не проводили.

"Нутром чувствую: что-то неладно"

- Думал, что пробуду в Судане полгода, а прожил целых три. Сначала пришлось ждать первый автомобиль, который долго плыл на корабле. Я предложил свои услуги в качестве шофера, чтобы из порта перегнать "Урал" в столицу. Но мне сказали: "Спасибо, этот вариант не подходит. От порта до Хартуна - тысяча километров по пустыне, где нет ни одного населённого пункта, ни одной заправочной станции, ни одного источника воды и пищи. Человек в таких условиях и при такой жаре погибнет через несколько часов". В итоге "Урал" повезли по железной дороге. Недели через две его перегнали на аэродром, где стояли наши истребители. Я всё проверил: колёса накачаны, двигатель заводится, машина готова. Вскоре начались испытания.

- В автопробеге участвовали практически все советские грузовые автомобили и один мощный, дизельный "мерседес". Утром руководитель пробега командует, кто за кем едет. Я оказываюсь последним. Водитель у меня незнакомый. Не знаю, какой у него опыт, чего от него ждать. Но нутром чувствую: что-то неладно. Тут переводчик мне шепчет: "Они не хотят, чтобы ты первым пришёл к финишу… Потому и затирают". Вот оно как, оказывается!.. В первый же день на пути встретилось болото. Все проехали, а "мерседес" застрял. Вижу, что без помощи он не выберется. Сел сам за руль, подогнал "Урал", распустил лебёдку, зацепил и вытащил "иностранца". Знал, что это пригодится при подведении итогов. На следующее утро руководитель пробега, майор Осман, опять меня последним на маршрут выпускает. "Ага, - думаю, - дай-ка я сам машину поведу". Сел за руль, несмотря на плохое самочувствие, потому что знал: на кону стоит многое. Если не финиширую первым, нашу машину не купят. День, два, три еду, стараюсь всех обогнать и держаться за вездеходом, где сидит руководитель. Он это всё это видел и в предпоследний день сел со мной. Ехали час-два по пескам, кустам, колючкам, прежде чем майор вернулся в свою машину. Я никого не пропустил впереди себя и прибыл на финиш прямо за вездеходом командора.

"Контракт подписан, приезжайте!"

- Назавтра мы с представителем "Автоэкспорта" поехали в Министерство обороны Судана, чтобы узнать результаты испытаний. Ответа нам не дали, уехали мы ни с чем. Но на другой же день раздался звонок из Министерства: "Ваш контракт подписан, приезжайте".

- Контракт подписали, а машин-то ещё нет. Надо снова полгода ждать, пока "Уралы" приплывут на корабле, а потом принять их, проверить, потому что после длительного морского путешествия радиатор становился зелёным от морской воды. И только после этого можно раздавать автомобили по воинским частям.

- Стал я ждать. Обучал местных специалистов правилам устройства, эксплуатации и ремонта автомобиля "Урал". Жил в столице Судана, городе Хартуне, в самой лучшей и самой дорогой гостинице "Гранд-отель". Когда в Судан приезжал президент Египта Гамаль Абдель Насер, он жил рядом с нами. Мы приезжали с работы, а он с балкона приветливо махал нам рукой. У меня долго хранилась большая фотография, которая, к сожалению, потерялась. На ней - стадион в Хартуне, обнесённый металлической сеткой, и несколько тысяч суданских военных. В центре стадиона - стол переговоров, за которым сидит генералитет: президент Судана Джафар Нимейри, президент Египта Гамаль Абдель Насер и президент Ливии Муаммар Каддафи. Сидят они на скамейке, мирно беседуют. Я подошёл к ним в упор и сфотографировал…

"Автомобиль был разбит вдребезги"

- В 1977 году я стал начальником КБ контрольных, ресурсных, эксплуатационных и ремонтных испытаний ОГК. В 1982 году - заместителем, а потом и начальником цеха технологического транспорта. А в 1988 году меня отправили в Ирак, где шла война с Ираном. Несмотря на военные действия, поставки автомобиля "Урал" продолжались. Поставляли их по морю в главный иракский порт Басра. Чтобы не дать иранцам захватить этот порт и начать наступление оттуда, власти Ирака затопили свои корабли у входа в Басру. Товары стали поступать в Ирак через соседнюю Иорданию, это 1200 км от Ирака. Когда корабли с "Уралами" прибывали в Иорданию, мы должны были ехать туда и помогать выгружать машины. В Ирак их перегоняли местные солдаты, после чего мы занимались предпродажной подготовкой "Уралов". Один автомобиль оказался разбит вдребезги. Даже двигатель у него треснул пополам. Было непонятно, что с ним произошло во время перегона. Может, упал откуда-то со скалы…

- Два года я пробыл в Ираке. Там в магазине и купил одежду, подобную той, в какой ходил Саддам Хусейн. Ведь он пользовался огромным авторитетом у народа, ему доверяли, его готовы были носить на руках. Каждому своему генералу Саддам Хусейн подарил по автомобилю "Жигули", но эти же генералы, когда началась война, продались американцам и сбежали из страны, оставив армию без высшего командного состава…

Задача - обеспечить!

- Я вернулся из Ирака в надежде отдохнуть, но через четыре дня меня срочно вызвали на работу. Шёл 1990 год. Зарплату на заводе не платили. У людей не было самого необходимого. Доходило до того, что отчаявшиеся рабочие вырезали мякиш в булке хлеба, прятали туда запчасть, закрывали коркой и так выходили через проходную.

- Директор Юрий Иванович Горожанинов сообщил: "Решено создать на предприятии управление рабочего снабжения. Руководить им будешь ты". Отгородили мне угол в социально-бытовом комплексе, поставили стол и стулья. С чего начинать? Задача поставлена нелёгкая - обеспечить людей хоть чем-нибудь: одеждой, обувью, домашней техникой, едой. А куда пойдёшь с бартером? Не каждый согласится поменять хлеб на "Уралы". В то время многие организации оказались в таком же тяжёлом положении. Они бы и рады были взять машину, да только дать взамен нечего. Долго мы думали и остановились на Китае. Поехал я в Китай заводить контакты. Предлагаю машину, спрашиваю, что они могут предложить. Дают мне список, я еду к себе на завод, согласовываю. Контракт заключаем: мы им машины, они нам товары.

Грабёж под названием "Сходим на вагоны"

- Два года я практически жил в Китае. А там такая традиция: как только приезжаю - сразу ведут ужинать. Заходим в ресторан, вижу клетку, а в ней полтора десятка собак... Собачатина - национальное китайское блюдо. Ещё больше ценятся воробьи, это вообще деликатес. Впрочем, на китайском столе чего только не увидишь! Приходилось есть и собачатину, и воробьёв, и жуков-червяков, и даже варёное яйцо, покрытое под скорлупой зелёным мхом. Откажешься - обидишь гостеприимных хозяев…

- Вернёмся, однако, к теме рабочего снабжения. На границе с Китаем есть город Забайкальск. От Читы до Забайкальска - 500 км. Движение осуществляется по железной дороге-одноколейке. Да-да, там всего один путь, а поезда, между тем, идут туда и обратно. Как?.. На протяжении всего пути сооружено несколько тупиковых ответвлений, куда загоняют одни поезда, пока другие в это время проходят. Недалеко от Забайкальска есть станция Борзя, где находится начальник отделения железной дороги. Я заключил с ним договор, чтобы он, когда идёт эшелон, гружёный "Уралами", загонял встречные составы в тупик и таким образом давал нам зелёный свет.

- На Забайкальской железной дороге масса маленьких полустанков, где люди, оказавшиеся с наступлением перестройки без работы и без денег, придумали свой нехитрый промысел. Идёт по рельсам состав. Как только он остановится, они вскрывают вагоны и грабят всё, что попадётся под руку. Называлось это у них - "сходим на вагоны". Один наш вагон, который вёз из Китая в Миасс швейные машинки, разграбили подчистую. За это несёт ответственность железная дорога, но взять с неё у нас ничего не получилось, как бы мы ни пытались.

- Там же, в Борзе, я заключил договор с местными шоферами, чтобы они перегоняли "Уралы" в Китай. Водители в поездку брали медные вещи, которые можно было продать в Китае по дорогой цене. А ещё старались поймать одну-две собаки, прятали их в "Урале" в ящике для инструментов, давали им снотворное, чтобы вели себя тихо, и везли в Китай. Там их уже с нетерпением ждали: "Собаки есть?"

Всё было интересно!

И ещё много интересного было в деятельности Павла Алексеевича на Уральском автомобильном заводе. С 1992 года он - замначальника управления внешнеэкономических связей и зам. исполнительного директора Всемирной торговой организации "УралАЗимпэкс". С 1995 года - специалист внешне-торговой фирмы "УралАЗ" в странах Ближнего Востока, с 1996-го - исполнительный директор ООО "Спецтехника", далее - зам. директора по механизации и транспорту в проектно-строительном производстве.

Был момент, когда, работая в частной фирме, он и его сподвижники осуществили оригинальную идею - превратили "Урал" в локомобиль, то есть приспособили сухопутное транспортное средство для движения по железной дороге. Проект был перспективный, экономически выгодный, но средств для расширения производства не нашлось…

Со временем Кострикину, отлично знающему УралАЗ и его производства, предложили должность оперативного дежурного по заводу: в ночное время он, держа на контроле работу всего предприятия, мог разрулить любую непредвиденную ситуацию.

…И вот уже несколько лет Павел Алексеевич находится на заслуженном отдыхе. Занимается рыбалкой, садом, читает, гуляет, перебирает многочисленные фотографии, а на наш вопрос: "Какой период в жизни запомнился наиболее ярко", отвечает не задумываясь: "В моей жизни всё было интересно, потому что я очень люблю свою работу".

Ирина Мороз


Жизнь не вместить в один абзац

Жизнь не вместить в один абзац

Жизнь не вместить в один абзац

Жизнь не вместить в один абзац

Жизнь не вместить в один абзац

Жизнь не вместить в один абзац

Жизнь не вместить в один абзац



Агентство новостей и информации "NewsMiass.ru" ("НьюсМиасс.ру"). Миасс, 2004-2023.
Электронное периодическое издание зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 28 января 2010 года. Свидетельство о регистрации: ЭЛ № ФС 77-38746. Учредитель: Общество с ограниченной ответственностью "ВЕБ Миасс". Главный редактор: Тихоненко С.А.
Подробнее о соблюдении авторских прав, информационном сопровождении и размещении рекламы.
Адрес электронной почты редакции: mail@newsmiass.ru, телефон редакции: +7 (3513) 59-30-68. Знак информационный продукции 16+.
Яндекс.Метрика