В конце 1941 года в Миасс уже приехали некоторые будущие руководители цехов, технологи, металлурги, конструкторы. Вскоре приехали и литейщики, направленные вначале в Троицк, во главе с Кузьмой Даниловичем Дурновым, старым автозаводцем, отличным механиком. Он назначается первым директором завода. Главным инженером уже был до этого назначен Евгений Борисович Арманд, исполнявший обязанности завода до приезда К. Д. Дурнова. Заместителем директора завода по строительству был Григорий Захарович Шмаглит.

Решается вопрос и по основным руководителям цехов и отделов. Из Ульяновска с людьми и оборудованием Моторного производства приезжает начальник цеха Мотор Кирилл Иванович Баранов. Цех коробок скоростей возглавил Леонид Яковлевич Шаргородский. Из Ульяновска также с людьми и оборудованием инструментального цеха приезжает его начальник Александр Львович Кацман. Начальником Литейного цеха назначается Пётр Васильевич Сёмин, термического цеха - Василий Ильич Лалыкин. Начальником производства стал Борис Зиновьевич Бейлин.

К 1 января 1942 года в Миасс прибыло всего 812 москвичей-автозаводцев, а к весне 1943 года, за счёт реэвакуации из Ульяновска, их было уже около двух тысяч человек. А нужно было 7 тысяч работников. Необходимо отметить наличие тяжелейших бытовых условий, сложившихся к началу строительства моторного завода. Жилья не было. В имевшемся заводском посёлке, состоявшем из 7 деревянных домов и шести бараков, проживали строители. В одном из бараков, невдалеке от стройплощадки, разместилось заводоуправление (южная сторона) и управление строительства (северная сторона).

Прибывавших автозаводцев расселяли по уплотнению в самом городе Миассе, а также в посёлках Мелентьевка, в станционном, в Тургояке и даже в Сыростане. Имелось же всего 14 автомашин, на которых возили на работу. В машины набивалось, как правило, удвоенное количество людей. Не всегда транспорт мог пробиться сквозь сугробы, и тогда люди оставались ночевать где-нибудь на заводе. В начале 1942 года удалось организовать перевозку людей в вагонах с заводской площадки на станции Миасс. Этот рабочий поезд заводчане прозвали мотовозом.

Людей на стройке не хватало. Коллектив всё больше и больше пополнялся коренными уральскими кадрами. Молодые миасские ребята и девчата впервые осваивали новую для них машинную технику. За короткий срок из миасцев и демобилизованных бойцов выросли хорошие специалисты, составившие прочную основу заводского коллектива.

За заводом закреплялась поставка двигателей для конвейеров Ульяновского и Московского автозаводов, изготовление и поставка специальных танковых коробок скоростей - модификации действующей коробки, а также поставка деталей цветного литья, серого и ковкого чугуна - уральскому и Шадринскому заводам. 10 декабря 1941 года прибывают первые вагоны. С середины декабря стало уже поступать большое количество вагонов с оборудованием, материалами, незавершённым производством деталей моторов и литьём. Не было разгрузочных эстакад и механизмов, и все прибывающие грузы выгружались вручную, прямо в снег. В последующем, при монтаже оборудования в цехах, большинство оборудования, кроме тяжёлых станков, таскалось вручную, специально созданными рабочими бригадами. Всего поступило 2650 вагонов и платформы, из которых 570 было вновь погружено и переадресовано.

А строительство завода необходимо было форсировать! Чтобы быстрее организовать выпуск моторов, надо было форсировать сперва пуск Моторного и других механических цехов, и только затем подтянуть строительство Литейных цехов и вспомогательных служб (первое время использовались детали незавершённого производства и литье, привезённые из Москвы). Строителями руководил М. А. Прихожан, опытный строитель, хороший организатор. Несмотря на очень сильные морозы, отсутствие необходимых бытовых условий, работы велись круглосуточно. Монтажники оборудования шли за строителями по пятам. В недостроенном ещё моторном корпусе, не имевшем даже полной крыши, под станки укладывали бетонную подушку. Для получения необходимой прочности бетона, применяли электронагрев. Единственным источником получения тепла для нужд производства и обогрева цехов был паровоз, установленный с западной стороны моторного корпуса, который, естественно, не мог обеспечить даже минимальной потребности в тепле. Широко применялись жаровни с каменным углём, около которых можно было хоть немного обогреться. Наша ТЭЦ начала строиться позже, и первый котёл на ТЭЦ был пущен только в январе 1945 года. До этого времени все цехи обогревались за счёт пара от паровозов, число которых в последующем увеличилось до трёх штук.

25 апреля 1942 года был утверждён срок пуска основных цехов - Мотора, коробок скоростей, ЦСИМ (цеха сборки и испытания моторов), нормали (из цехов автоматного и холодной высадки). На 5 декабря был утверждён пуск в литейном цехе № 1 первой плавильной печи. До этого времени использовался задел литья, привезённый из Москвы.

В середине марта были уже пущены первая линия по изготовлению поршневых колёс. 16 апреля была собрана первая коробка скоростей. В апреле был закончен монтаж оборудования Моторного корпуса. В канун Первого мая, 30 апреля 1942 года был собран первый уральский автомобильный мотор. Блок этого двигателя поставил на сборочный конвейер кадровик-москвич Александр Алексеевич Яичников.

Таким образом, несмотря на тяжелейшие условия, Миасский автомоторный завод был создан в кратчайшие сроки и стал давать продукцию. В оставшиеся месяцы 1942 года, в недостроенном еще корпусе, было дано стране 9430 моторов и 15375 коробок скоростей. Всего за военные годы было выпущено заводом 77813 двигателей, а за время их производства до 1 июня 1978 года 1798420 штук. Наши двигатели имели повышенную мощность против выпускающихся в Москве. Первые годы они имели мощность 77 л.с. (против 64 л.с), а в последующие годы были доведены до мощности 95 л.с. Это дало возможность использовать наши двигатели для установки их при ремонтных работах на автомобили ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164 московского автозавода.

Нельзя обойти ещё одно радостное событие в жизни коллектива завода в первые дни его существования. В январе 1943 года - за выпуск танковых коробок скоростей для фронта орденами и медалями была награждена группа автозаводчан. Орденом Красной Звезды был награждён начальник цеха Коробок скоростей Леонид Яковлевич Шаргородский, орденом "Знак Почёта" - директор завода Кузьма Данилович Дурнов и парторг цеха Иван Михайлович Аверьянов, медалью "За трудовую доблесть" - мастера Михаил Яковлевич Белков и Борис Прохорович Плешаков. Это было первое правительственное награждение работников завода!