В минувшую субботу, 31 августа, проездом из Владивостока в Санкт-Петербург в Миасс прибыла небольшая группа энтузиастов-путешественников. Молодые люди (возраст от 20-30 лет) из культурной столицы России ещё в октябре-ноябре прошлого года решили совершить уникальное путешествие через всю Россию. Основным средством передвижения (как самое демократичное и доступное по цене) были выбраны поезда, причём ребята принципиально ездят только в плацкартных вагонах, цель - посетить самые интересные места нашей огромной страны и составить собственное, а не книжное представление о жизни самых дальних и заповедных её уголков. Конкретный же поезд выбирается по простому принципу: отъезд из очередного города должен состоятся вечером, а прибытие на новое место - достаточно ранним утром. Благодаря такому расписанию на осмотр местных достопримечательностей, общение и экскурсии остаётся максимум времени.

Сегодня ребята побывали в гостях у агентства новостей "NewsMiass.ru" и рассказали о себе, путешествии и своих впечатлениях, благо пройдена уже большая половина пути. Изначально группа энтузиастов, собранная, как это водится сегодня в одной из социальных сетей, насчитывала около 50 человек. Это довольно-таки много, поэтому на планирование поездки и согласование деталей ушло порядочно времени. И это учитывая то, что опыт таких "вояжей" у основных организаторов уже имелся. Ещё в 2009 году питерцы разом собрались и поехали встречать Новый Год в Минск. Многим понравилось, и, проведя в столице Белоруссии сутки и насладившись впечатлениями от поездки, решили повторить эксперимент. За эти годы выбирали самые интересные маршруты, посетили немало интересных мест, а после того, как на глаза попалось сообщение о том, что в июле 2013 года исполняется 110 лет Транссибирской магистрали, пришло решение совершить грандиозное путешествие - через всю Россию за 55 дней. Так родилась группа "Магистраль 110". Из-за чисто технических сложностей планирования (отпуска у нас в стране 20-30 дней, кто-то работает - а кто-то учится, да и денег на полный маршрут длиной в два месяца нужно немало) весь путь был разбит на пять участков по протяжённости и по времени. Записаться на прохождение любого из них мог любой желающий, на самый популярный - Байкальский отрезок - записалось 36 человек. Старт путешествию был дан из самой дальней точки маршрута - Владивостока.

Здесь уместно рассказать читателю немного про историю строительства Транссиба, этой выдающейся и легендарной железной дороги.

Транссибирская магистраль - это грандиозный и единственный в своем роде проект, самая протяжённая железная дорога на планете. Фактическая протяженность Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9 288,2 километров (примерно 5 772 мили). По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше - 9 298 километров и не совпадает с реальной. Транссиб проходит по территориям 12 областей, 5 краёв, 2 республик, 1 автономной области и 1 округа в составе области: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского округа в составе Иркутской области, Бурятской республики, Забайкальского края, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев (приведены последовательно, с запада на восток). 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва - столицей России. На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму,Тобол,Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. (по материалам сайта drugoi-gorod.ru).

По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский Путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 года) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса на Южном Урале и Котласа на берегу Северной Двины - до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана. Это тем более значимо: ведь стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем, а технический уровень строительства 100-110 лет назад был значительно ниже современного. Итак, около 9.100 вёрст, или немногим менее 10 тысяч километров (с учётом построенных тогда же примыкающих веток) было проложено со средним темпом строительства 740 километров в год. В своё время, когда при царе строили Транссиб, тоже говорили "невыгодно", а представьте, что было бы, если бы этой дороги сейчас не было. В современном мире ключевую роль играет скорость - в плане получения информации, передвижения людей, доставки грузов - во всём.

В 1860-70 годы российская общественность всё более настойчиво поддерживала идею строительства железной дороги до Урала и далее, за Урал в Сибирь. Так, полковник Е. В. Богданович, командированный в 1866 году в Вятскую и Пермскую губернии для оказания помощи голодавшему населению, доносил, что "в дальнейшем единственно надёжным средством к предупреждению голода в Уральском крае было бы строительство железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени". В то же время, за экономической перспективой автор просматривал её стратегическое и международное значение, когда предлагал впоследствии проложить дорогу через Сибирь к китайской границе. Богданович считал, что цивилизованная Европа, будучи заинтересованной в развитии всемирной торговли, поддержала бы строительство пути, параллельно морскому. По мнению автора, самой рентабельной с точки зрения экономической, финансовой и технической была линия между Европой и Китаем, которая бы прошла через территорию России, Урала и Сибири до Тихого океана, от Нижнего Новгорода через Казань, Екатеринбург, Тюмень до Иркутска. Эта линия связала бы не только китайские рынки, но и долину Сары-Су в Ташкенте, где были сосредоточены рынки центральной Азии, чтобы соединиться в дальнейшем с английской железнодорожной сетью в Пешаваре (Пакистан). Возник оживленный обмен мнениями в столичной и провинциальной печати. Купечество восточных губерний обратилось к государю с просьбой даровать краю железную дорогу, "дабы Сибирь внедрилась воедино в едином государстве".

Железная дорога Пермь-Екатеринбург, поддержанная в одинаковой мере государственными структурами, специалистами и общественностью в целях подъёма отечественной горной промышленности, была введена в эксплуатацию в 1878 году. Вопросом о направлении дороги, которой предстояло соединить Центр с Западной Сибирью, занимались Географическое общество и Общество содействия торговле и промышленности. В 1882 году министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет в представлении Комитету Министров предложил заменить направление, утверждённое в 1875 году, южным - от Самары через Уфу к Омску. Показывая преимущества данного варианта для экономического развития торговли южных районов Урала и Сибири, он подчёркивал необходимость решения первоочередной стратегической военно-политической задачи - укрепление обороны Дальнего Востока. В 1885-1886 годах иркутский генерал-губернатор граф А.П. Игнатьев, в своем отчёте императору Александру III, предлагал построить железную дорогу между Томском и Иркутском из-за стратегических соображений, в целях необходимости скорой доставки войск для обороны Забайкалья. При этом А.П. Игнатьев выделял и экономическую целесообразность этого строительства.

В 1891 году был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес постановление о необходимости строительства магистрали русскими мастерами и из отечественных материалов, а также утвердил облегченные технические условия её возведения.

19 мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги - первого звена Транссибирской магистрали (Транссиба). 26 мая 1891 года газета "Владивосток" писала: "19 мая ... совершилось необычайное в истории нашего восточного побережья событие ... закладка Уссурийской железной дороги".

В начале строительства казна располагала суммой 1 миллион рублей, тогда как предварительная смета включала 350 миллионов. Казавшаяся грандиозной сумма в итоге была превышена в три раза, составив почти 915 миллионов. Перерасход был связан с недобросовестностью подрядчиков, махинациями вокруг заказов, использовании части заготовленных материалов не для нужд дороги; непредвиденными трудностями, с которыми столкнулись при прокладке трассы.

Регулярное сообщение между столицей империи - Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России - Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную эксплуатацию. Дата 1 июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября 1904 года; а спустя год, 16 октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

Даже сегодня столь дальние путешествия "от моря Балтийского до океана Тихого" совершают единицы, между тем - это интереснейший туристический маршрут, ничем не уступающий по увлекательности поездке в любой уголок мира. Как указано на сайте проекта "Магистраль 110", его цель - популяризация путешествий по России, в том числе железнодорожного туризма. Миссия проекта - формирование интереса молодёжи к истории России, формирование патриотизма в положительном значении слова: патриотизма как желания знать и понимать жизнь страны, принимать в ней участие, бережно относиться к природе, ценить уникальность и многообразие России. Маршрут поездки включает в себя не только осмотр городов, но и посещение интересных предприятий, инженерных, культурных и природных комплексов и иных уникальных объектов, представляющих собой достояние России. Экскурсии по городам сменяются туристическими мероприятиями: выход под парусами, пеший поход по берегам Байкала и в горы Алтая, посещение археологических раскопок, участие в велопробеге и экологических акциях. Кстати, по словам одного из организаторов путешествия, Александра Филатова, именно участие в экологических, социальных и спортивных мероприятиях значительно обогащает поездку и привлекает желающих. За время подготовки к путешествию были выбраны "ключевые точки" маршрута, в каждой из них группа попыталась найти людей, поддерживающих идею познавательного путешествия и способных обеспечить туристам минимальный комфорт, проживание и рассказ о местных достопримечательностях. Достаточно упомянуть, что за минувшие 39 дней путешествия (старт был дан 26 июля), ребята посетили бухту Золотой Рог, Кругобайкальскую железную дорогу со знаменитым серпантином и туннелями, Иволгинский дацан в Бурятии, Красноярские Столбы, прошли пешим и водным маршрутами по Алтаю, а в Миасс прибыли аккурат к празднику и побывали на "Дне открытых дверей" на автомобильном заводе "Урал". Впечатлений от праздника у них осталось масса: "Любой желающий мог бесплатно посетить различные цеха предприятия, увидеть поэтапную сборку машины "Урал" (от моста до готовой машины), залезть в кабины и посигналить! Было очень приятно видеть, как родители вели своих детей и показывали им, где они работают, рассказывали о своей работе, о её важности. А на территории всего завода играли советские детские песни, продавалась вкусная выпечка".

Немного рекламы: финансирование путешествия всеми участниками было произведено из собственного кармана. Было решено не тратить время на поиски спонсоров как из числа коммерчески структур, так из числа общественных фондов и политических партий. Единственным официальным спонсором путешествия "Магистраль 110" стал оператор мобильной связи МТС, предоставивший комплекты безлимитной мобильной связи и доступ интернет, а также несколько комплектов абонентского доступа.

В наш город путешественники прибыли из Екатеринбурга. По словам Михаила Пищулина, принявшего в Миассе на себя роль радушного хозяина и экскурсовода-организатора для путешественников, сегодня гости смогли совершить прогулку под парусом по озеру Тургояк, посетить остров Веры, а накануне они покорили Ильменский хребет и даже приняли участие в городском турнире игры "Что? Где? Когда?", где заняли почётное третье место. Не менее плотная программа ожидает гостей и в ближайшие дни: посещение места начала строительства магистрали, городского краеведческого музея, Царёво-Александровского прииска (посёлок Ленинск), а затем группа переберётся в соседний Златоуст, главной целью там будет покорение Таганая и участие в экологических акциях одноимённого Национального парка. А далее их ждёт Уфа, а через каких-то две недели - родной Санкт-Петербург, окончание великого приключения и планирование новых увлекательных путешествий.

Игорь Кривоносов